쓰레기단장 칼럼. 국내자동차에 대해서.

오밤중에 잠이 안와서 심심해서 써봄.
...


난 원래 자동차란 물건에 그다지 관심이 없었다. 관심을 가지게된건 우연히도 모 자동차의 시뮬레이터
만드는 기업과 연관이 되게 되었는데 당시 업무상 자동차와 엔진의 작동 원리에 관심을 가지지 않으면
안 되었기에 억지로 배웠었다.

그게 인연이 되어서, 결국 자동차를 좋아하게 되었고 이런저런 차를 시승도 해 보면서 나 스스로에 대한
안목을 키워나가는데 노력하고 자동차에 들어가는 각종 기술들도 열심히 배웠다. 그런 점에서 스스로
말하긴 뭣하지만 내 나름대로의 자동차 철학이란 것도 생겼고 뭐가 좋은 차이고 뭐가 나쁜 차인지 어느
정도 구분해 내는 안목을 지니게 되었다고 생각한다. 그러면서 주위를 둘러보니 안타까운 사람들이 꽤
있다. 자동차에 있어서 뭐가 중요하고 뭐가 중요하지 않은지를 생각하지 않고, 단순히 기업 이미지가
나빠서, 아니면 가격이 비싸서, 그것도 아니면 생긴게 맘에 안들어서(이건 사실 중요하다) 좋은 차를
마다하고 악수를 두는 사람들을 많이 보아왔다. 가끔씩 시간이 나면 자동차에 관해서 글을 쓸 생각인데
오늘은 첫 번째로 국산차에 대해서 가볍게 고찰해 보고자 한다.



1.국산차는 성능이 별로다.
아직은 소문이기는 하지만 차기 메르세데스의 2리터~2.5리터 소형급 차량에 현대의 세타 엔진을
탑재한다는 말이 있다. 그 소식을 들었을 때 나는 솔직하게 말해서 기뻤다. 멸시받고 미쯔비시 꼬붕이라고
놀림받던 현대가 100년 역사를 자랑하는 메르세데스에 엔진을 납품한다는 건 분명 한국인으로서는
자랑스러운 일이라고 할 수 있다. 그런데 이 말을 해 준 지인은, [그럼 당연히 벤츠 안 사지] 라고 말하더라.
솔직히 기가 막혔다. 개인적으로는 다이믈러-벤츠라는 회사에서 만드는 차를 [벤츠]라고 부르는 것(이렇게
부르는 나라는 우리나라밖에 없다. 외국가서 렌터카업체에 벤츠 달라고 백날 얘기해도 뭔차인지 모른다.)
도 사실 별로 좋아하지 않는다. 다이믈러-벤츠 그룹에서 생산하는 자동차의 원 명칭은 정확하게
메르세데스-벤츠이며 벤츠는 다이믈러-벤츠 사의 창업자 중 한 사람인 칼 벤츠의 성이다. 즉 다이믈러-벤츠는
벤츠라는 자동차는 단 한대도 생산하지 않는단 소리다. 자동차의 효시를 연 메르세데스-벤츠는 국가의 경계를
넘어서 존경할 만한 기업이라고 생각한다. 이렇게 말하면 미친놈이라고 말할지도 모르지만, 어쨌든 자동차를
사랑하는 한 사람으로서 다른 기업과는 다르게 메르세데스에는 경외를 갖는 건 난 당연하다고 생각한다.

상소리로 메르세데스를 [벤츠]라고 부르는 건 메르세데스를 가볍게 생각하는 것이요, 요즘 청소년들이
이뭐병이니, 개병진이니 즐즐거리면서 하는 상욕이랑 별 다를 것이 없는 것이다. 물론 메르세데스를
싫어하는 사람이라면 또 모를까, 남들이 부르고 끼리끼리 통하니까 벤츠라고 부르는 건 분명 욕이다.
메르세데스를 싫어하지 않는다면 확실히 메르세데스라고 말하는 것이 좋을 것 같다. (버릇 들었다가
외국가서 낭패볼수도 있다.)

여튼 잡설이 길었는데, 메르세데스는 기본적으로 3리터 이하의 엔진에 중점을 두고 있는 회사는 아니다.
내가 알기로 마지막으로 개발된 메르세데스의 1.8L 콤푸레서 엔진은 95년도에 개발된 것을 아직까지
쓰고 있다고 한다. (이 엔진을 달고 있는 차량은 200K라고 표현한다. C200K, SLK200K, E200K등이 있다)
아무리 메르세데스가 잘났기로소니, 2004년도의 현대 세타 엔진보다 9년이나 전의 엔진이 더 나을리가
없지 않은가. 실제로 여러 가지 이유(개인적으로는 마이스터의 고집이라고 생각한다.)로서 DOHC를
사용하고 있지 않은 메르세데스 엔진은 아직도 직분사를 도입하고 있지 않으며 고전적인 방식을 고수하고
있다. 그런 회사 엔진 중에서도 가장 오래 된 엔진이 성능이 우수하다는 건 어불성설이다. 세타 엔진의
도입은, 메르세데스에 있어서도 분명 이득이 될 것이며 현대에 있어서도 세기의 명차 안에 자신들의
엔진이 들어간다는 것으로 자부심을 느낄 수 있는 사건이 될 것이다. 그리고 까다롭기로 소문난 독일
마이스터의 눈에 현대의 세타 엔진이 그만큼 만족스러웠다는 것으로, 퀄리티 베이스의 제품을 만들 수
있는 기술을 현대가 갖추었다고 생각할 수도 있을 것 같다.

세타 엔진에 대해서 약간 소개하자면, 보어 스트로크 수치는 까먹었는데, 여튼 스퀘어 블록의 엔진이다.
엔진의 연소실린더는 원형 기둥 같이 생겼는데, 기둥의 높이를 스트로크, 기둥의 내경 지름을 보어라고
한다. 보어보다 스트로크가 긴 엔진은 기다란 빨대를 닮은 형태일 것이고, 보어보다 스트로크가 짧은
엔진은 납작한 생일케이크 같은 형상을 가질 것이다. 스퀘어 엔진은 보어와 스트로크가 거의 비슷한
길이를 갖는 엔진을 말한다.

같은 배기량의 엔진이라도 보어와 스트로크의 상관관계에 따라 전혀 다른 특성을 보인다. 보통 스트로크가
긴 롱 스트로크 엔진은 폭발 시 강하고 깊에 커넥팅 로드를 밀어 줄 수 있기 때문에 저속에서의 토크가
좋은 편이다. 넓은 빨대보다 좁은 빨대가 더 바람은 쎄게 불 수 있는 것과 비슷한 원리다. 다만 고속으로 가면
갈수록 엔진 내에서 가동부위가 크기 때문에 물리적인 저항으로 인해 토크가 떨어지며 이로 인해 고회전으로
넘어가기가 힘들어진다. 숏 스트로크 엔진은 이와 반대로서 저회전에서는 영 힘이 없지만 고회전으로 가면
갈수록 힘이 좋아지는 것이다. (물론 아무리 숏 스트로크라고 해도 엔진을 구성하는 소재의 물성 한계로
인해 회전한계수는 존재한다.) 일반적인 운전자는 대부분의 운전을 3000rpm이하의 영역에서 해결하게
되므로, 시판차의 엔진은 롱 스트로크가 절대적으로 유리하다.

그런데 왜 숏 스트로크의 엔진은 시장이 있냐면, 바로 고회전 영역의 특성 때문이다. 특히 요즘처럼 자연
흡기로서 리터당 100마력 이상을 뽑아 내는 엔진들은 5000rpm이상이 아니면 절대 이 출력을 낼 수 없으
므로 상대적으로 고회전 영역을 중요시하게 된다. 대표적인 고회전 엔진이 BMW그룹의 M시리즈 차량에
들어가는 엔진으로 이 엔진들은 모두 극단적으로 짧은 스트로크를 가지고 있는 고회전 엔진이다. 5000rpm
이상에서 제 능력을 발휘하는 엔진으로서, 고회전특성 엔진답게 특유의 날카로운 소리를 뽑아낸다.
특히 이번에 나올 최신형 M인 E90 M3의 경우 4리터 430마력을 7800rpm에서 뽑아내고, 레드존이 8500
rpm이지만 기자 시연에서 9500rpm을 넘어 양산차로는 거의 불가능한 일만회전까지 근접했다고 하니
정말로 놀랄 일이다.

그렇다면 BMW의 고회전 엔진들은 성능이 높다는 것을 알 수 있지만, 그런 반면에 당연히 저회전 특성이
좋지 않을 것이기 때문에 출퇴근용이나 레저용으로는 적합하지 않다고 볼 수 있을 것이다. 그러나 비록
수퍼세단이라고는 하나 엄연히 일반인들이 주로 탈 M이 저회전 특성을 완전히 포기한다면 그것은 일부
스피드프릭스들을 위한 아이템이 되어 버릴 것이나 M의 경우는 이것을 기술적으로 극복하여 매일 탈
수 있는 스포츠카를 만들어냈다. 고회전 엔진의 저회전 특성을 살리는 방법은 복합적인데, 그 근간이
되는 기술이 가변 밸브타이밍 기구다. BMW에서는 이것을 VANOS시스템이라고 부르는데 이것과 더불어
밸브트로닉스라는 기술을 적용해서 저회전에서도 토크가 살아있으며, 고회전으로 가면 갈수록 야수가
되는 세기의 엔진을 만들어 낸 것이다.

즉 단순히 숏스트로크 엔진을 만드는 것이 문제가 아니라, 팔리려면 저회전 특성도 살릴 수 있는 숏
스트로크 엔진을 만들어 내는 것이 가장 중요하다. 완전 숏스트로크는 아니지만 현대의 세타 엔진은
이 난점을 나름대로 극복해 내고 있는 것이다. 게다가 세타는 처음부터 과급기를 대비한 설계가 되어
있다. 현재 세타를 그대로 쓰고 있는 곳은 아이러니칼하게도 현대 뿐이며, 크라이슬러 쪽에서도 독자의
밸브타이밍 기술을 적용해서 쓰고 있다. 차기 랜서 에볼루션의 심장으로 확실시되고 있는 미쯔비시의
경우 항상 그랬듯이 트윈터보를 더해서 300마력 이상의 출력을 뽑아 낼 것이며, 메르세데스 측에서도
세타를 그냥 쓰지 않고 수퍼차저(Kompressor)를 더해서 180마력-200마력 정도로 사용한다고 한다.
투스카니 후속으로 나올 현대의 FR쿠프도 과급기를 장착하여 250마력 이상으로 세팅될 거라는 소문이
있다. 과급기를 장착할 여유가 있다는 건 그만큼 자연흡기때의 엔진에도 출력 마진을 남겨둔 설계를
했다는 소리다. 그런 점에서 현대의 세타 엔진이 가지고 있는 포텐셜은 어느 정도 보장되어 있다고
볼 수 있을 것이다.

정말 자동차에 무지한 사람들은, 수입차는 같은 배기량의 국산차보다 출력이 한배 반에서 두배는 높은
줄 아는 사람이다. 지구상에 존재하는 모든 기계는 자연의 법칙을 따를 수 밖에 없을진대, 어째서
독일 명차들은 닥치고 무조건 높은 출력과 토크를 낼 수 있단 말인가. 2리터 엔진이 200마력을 낸다면
당연히 고회전 세팅이 되어 있거나 과급기가 장착된 엔진일 것이다. 물론 지금 시점에서 이런 말을
함부로 했다가 10년 뒤 보면 우스울지도 모르지만 여튼 지금은 그렇다. 자동차는 한 쪽의 세팅에
맞추면 다른 쪽이 약해지기 마련인 것이다. 양쪽 다를 만족하는 세팅이란 기본적으로는 없는 것이며
기술의 진보를 통해서 양쪽의 기본 잠재력을 올려 나가는 것이다.



2.국산차는 비싸요~
선진국 대비 국내 물가는 비싼 편이다. 자동차도 예외는 아니고 소위 좀 산다는 나라들 중 우리나라의
자동차 가격은 분명 고가다. 이것은 수입차도, 국산차도 마찬가지다. 비싼 건 그것뿐만이 아니라 유가도
고가이고, 자동차 관련 세금도 비싼 편이며 잘 모르는 사람도 있겠지만 보험료도 매우 비싼 편이다.
자동차에 관해서는 봐 주는 게 별로 없는 나라이기 때문에 그런 것 같다.

특히 현대기아그룹의 자동차가 가격적으로 욕을 많이 먹는 것 같다. 그렇다면 현대자동차의 차는 그렇게
바가지 차인 것일까. 과연 현대는 아무것도 한 것 없이 해마다 가격만 야금야금 올리고 있는 것일까.
어떻게 보면 맞는 소리고, 어떻게 보면 틀린 소리다.

나는 개인적으로 차에 주유할 때, 너무 값이 저렴한 주유소는 피하는 편이다. 특히 시골에서는 주의한다.
서울은 나름대로 대도시니까 단속도 자주 일어나고, 기타 여러 가지 이유로 손님을 속이기가 힘들 것이다.
그런 반면 시골은 한번 지나가다 넣는 사람들이 많으므로, 기름에다 물을 탔는지 뭘 탔는지 알게 뭔가.
비싼건 그만큼의 이유가 있는 것이다. 물론 소비자의 입장에서는 싸고 좋으면 더 이상의 베스트가 없겠지만
사람이 자신의 입맛만 맞출 수는 없는 노릇이다.

자동차는 자신의 생명을 담보로 하고 타고 다니는 장치이다. 자동차의 성능은 곧 사고 발생율에 직접적인
영향을 미치게 된다. 즉 어떤 성능이든 무시할 수는 없는것이다. 그런 점에서 성능적으로 좀 더 뛰어나지만
그만큼 비싼 자동차라고 한다면 그 자동차를 선택하는 것은 옳은 것이다. 무턱대고 억대의 비싼 고급 세단을
고르라는 소리는 아니다. 그런 급의 자동차는 브랜드의 이미지도 있고, 가격에 성능 외의 여러 가지 팩터들이
적용되기 때문에 그건 별개의 얘기다. 다만 우리가 일반적으로 구입하는 천만원 이상 3천만원 이하의 차량
에서 본다면 분명 2백만원 비싼 차는 뭔가가 더 있는 것이다. 카탈로그나 수치상으로 표현되지 않는
것이 있는 것이다. 그것을 볼 수 있으려면 자동차 공학을 공부하는 것이 좋지만 대부분의 사람들은 그런
것을 원하지 않으므로, 여튼 자신의 지식이 허락하는 한 자세히 고찰해 볼 필요는 있다.

예전보다 요즘 자동차에서 느낄 수 있으나 표현되기는 어려운 것은 차체 강성이다. 복잡한 단위를 써서
표시해야 하는 주제에 정작 엔드 유저들은 실감하기 어렵기 때문에 거의 대부분의 자동차 메이커는 이
부분에 대해서 따로 언급하지 않는다. 하지만 출력이 올라가고, 최대속도가 올라가면서 분명 차체도
진화하고 있다. 보다 더 고장력의 강판을 사용하고, 벌집 구조의 알미늄 차체를 사용하고, 여러 가지
보조지지대를 사용해서 크럼플 존은 최대한 확보하면서도 차체공간의 손해를 줄이고 강성 높은 차체를
만들어야 한다. 그러기에 차체강성이 올라가면 제조원가는 비약적으로 올라갈 수 밖에 없다. 1990년
처음 나온 소나타와 현재의 NF소나타의 차체 제작 비용이 같을 수는 없는 것이다. 물가 상승을 고려
하지 않는다고 해도 만약 동일한 원가이면 그건 분명히 진보가 아닌 퇴보다. 물론 국내 자동차 제조업체의
고질적인 노사분규 또한 차값상승의 요인이 되고는 있지만, 그건 우리만의 문제가 아니라 디트로이트
쪽도 마찬가지로 앓고 있는 문제다. 자동차는 성능이 올라가면서 자연히 가격도 상승하게 되어 있다.
만약 자신이 자동차에 대해서 잘 안다고 생각하면 새로 나오는 차들의 기술사양에 없는 여러 팩터들을
점검해 보라. 일반용접과 알미늄용접만 해도 그 차이에서 오는 원가상승은 분명히 있다. 만약 그런
기술적인 것들이 알기 곤란하다면 비교 시승을 적극적으로 권장한다. 자동차는 바퀴만 바꿔도 느낌이
확 달라지는 델리케이트한 물건이다. 분명 타 보고 스스로 생각한다면 분명히 자신이 원하는 답을
찾을 수 있을 것이라고 생각한다. 적어도 타 보지도 않고, 함부로 별로라고 판단하는 우를 범해서는 안
될 것이다.