자동차 정비용어 정리

2007.01.20 03:11

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자동차 정비 및 언어


[엔진편]


(1)옥탄가:
①가솔린의 중요한 성질로 노킹 억제성을나타내는 수치
②옥탄가 80은 이소옥탄 80에 노말햅탄 20을말함
③옥탄가 측정용기관은 CFR기관

⑤가솔린 옥탄가 : 90~95, LPG 옥탄가 90~120


(2)사이클:
①가솔린기관의 기본 열역학 사이클은 오토(정적)사이클
②고속디젤의 기본 사이클은 사바테(정적+정압)사이클
③열효율이 제일 높은 엔진은 디젤기관(정압 사이클)


(3)마력 :
①실린더 내에서 직접 측정한 마력은 지시마력(도시마력)
②크랭크축에서 직접 측정하는 마력은 제동마력(정미마력,축마력)
③회전력(힘)이 제일 큰 곳은 중속


(4)압축압력시험:
①점화 플러그 모두 제거
②점화 1차 회로 접지 (시동이 되지않게 함),흡기계통 개방
③압축계를 점화 플러그 구멍에 세게 누르거나 나사식으로 설치
④기관 4~6회 정도 크랭킹 시킨후 측정
⑤오일넣고 (10cc) 5분후 습식 측정후 압력 상승은 피스톤 및 링의 마모


(5)흡기다기관 진공도 시험:
①기화기 조정불량, 점화시기 틀림, 밸브 밀착불량, 배기장치의 막힘. 실린더의 압축압력의 샘 등을 진공도 시험으로 알수 있음.
②진공도 측정은 흡입매니폴드나 서지탱크에서 측정


(6)점화순서:
①4기통 4사이클 사솔린 기관의 점화순서 (1-3-4-2)
②4행정 (4사이클) 은 크랭크축 2회전에 1사이클이완성. 2행정은 1회전에 1사이클 완성
③6기통 기관의 점화순서(1-5-3-6-2-4)


(7)실린더헤드:
①실린더 헤드 분해시 대각선의 바깥쪽에서 중앙을 향하여 푼다
②실린더 헤드볼트 조일때는 중앙에서 바깥쪽으로 좌,우,상,하 대칭으로 조임
③실린더 헤드 변형, 측정은 곧은자와 필러 게이지
④실린더 헤드 볼트 풀때는 복스렌치 사용
⑤실린더 헤드 볼트 조일 때 회전력 측정은 토크렌치
⑥실린더 벽의 온도는 약100℃가 적당


(8)실린더 블록:
①습식라이너(바깥둘레가 물재킷의 한쪽으로 물과 직접 접촉)
②건식라이너(조립시 2~3톤의 힘으로 끼움)


(9)실린더:
①상사점(마모 많음), 실린더 하단부(마모 제일 적음)
②실린더 마렬량 측정은 실린더 보어 게이지로 함
③최대 마모량-최소마모량=실린더 마모량, 측방향보다 축의 직각방향이 더 많이 마모됨. 상,중,하                              3 군데 각각 축방향과 축의 직각방향 합계6번을 측정
④실린더 내경이 70mm이상이면 피스톤 오버사이즈 값은 1.50mm, 70mm이하이면 1.25mm까지 있음
(10)피스톤:
①피스톤 간극이 크면 피스톤 슬랩 현상 발생, 압축 압력저하, 오일의 연소실 유입, 피스톤 간극이 적으면 소결(고착)이됨
②피스톤 간극 측정은 피스톤 스커트부에서 측정
③피스톤링의 재질은 주철
④피스톤링(압축링 2개,오일링 1개) : 압축링 → 기밀유지.
                                                  오일링 → 오일제어, 링 간극이 크면 피스톤 슬랩 현상 발생
⑤피스톤 핀의 설치방법(전부동식,고정식,반부동식)
⑥피스톤 헤드의 모양(평두형,쐐기형,불규칙형,밸브 노치형,오목형,볼록형)
⑦피스톤의 중량오차는 7g이내이며 커넥팅로드와 조립한 경우에는 30g이내(2%이내)


(11)크랭크축 및 베어링:
①베어링 크러시가 너무 클 때 베어링이 변형됨.
       베어링 크러시를 두는 이유: 베어링 바깥 둘레를 하우징의 둘레보다 0.025~0.075mm크게하여

       베어링 하우징에 완전히 접촉되어 열전도가 잘 되도록한다.
②베어링 스프레드를 두는이유 : 베어링의 제자리 밀착을 위해 캡에 베어링이 끼워져 작업의

       편리성을 위해 크러시 압축에 따른 찌그러짐의 방지.
③베어링의 오일간극 클때 : 유압낮고 이상음 발생,오일 유출량 증가
④배빗메탈 : 주성분은 주석,안티몬,구리이며 합금층 두께는 0.1~0.3mm
⑤크랭크축 앤드 플레이 (축방향 움직임)는 스러스트 베어링 두께 (스러스트 플레이트)로 조정
⑥축방향 움직임은 0.3mm이내이며 축방향 움직임이 크면 소음 및 실린더와 피스톤의 마멸 또는

       윤활유의 누설과 소비가 증대됨 적으면 스러스트 베어링이 타붙음
⑦크랭크축 메인저널의 점검 요소는 편심, 테이퍼를 점검


(12)밸브장치
①고속운전시 흡입 효율을 증대 시키기 위해 흡입 밸브의 지름을 크게함
②45°밸브를 44°로 연마하는 주된 이유: 일도의 여유를 두어 밸브가 시트에 잘 밀착되게 하기 위함
③밸브케이스각 : 35°,45°,60°
④밸브간극-흡기: 0.2~0.3mm,배기: 0.3~0.4mm
⑤밸브스프링 점검사항(장력,직각도,자유고)직각도는 3mm이내
⑥밸브스프링의 서징 현상(밸브의 고유진동수와 캠의 고속회전에 의해 생기는 진동수로서

         스프링의 밸브서징 현상방지를 위해 부동 피치스프링 이중 스프링을 사용함
⑦밸브배열에 의한 실린더 형식 (I,T,F형)
⑧밸브 간섭각: 작동중에 열팽창을 고려하여 밸브면과 시트사이에 1/4 ~1°정도의 차이를 둔다.
⑨캠축이 실린더 헤드에 설치 (OHC엔진)
⑩캠에서 기초원과 노우스와의 거리는 양정(LIFT)이라함
⑪블루다운: 배기행정 초기에 배기밸브가 열려 연소가스자체의 압력에 의해서 가스가 배출


(13)윤활장치:
①윤활유의 작용: 냉각,밀봉,마멸감소 작용,부식 및 침식 방지
②윤활유의 성질: 인화점 및 발화점이 높을 것,점도가 적당할 것, 응고점이 낮을 것, 비중이

                        적당할 것
③오일의 색깔: 우유색(냉각수 유입)
④윤활유 소비 증대의 원인: 연소와 누설
⑤오일여과 방식: 분류식, 전류식, 샨트식
(

14)냉각장치:
①냉각핀:공냉식 엔진에서 냉각 효과 증대
②수온 조절기 (서모스텟트):65℃에서 열리기 시작해서 85℃에서 완전 개방
③펠릿형:왁스실의 왁스 팽창으로 온도 조절하는 형식
④압력식 캡: 비등점(끓는점)을 올려 냉각효과를 증대시키는 기능을 함
▶압력식 라디에이터 캡의 게이지 압력:0.2~0.9kg/㎠
▶압력시 라디에니터는 부압밸브와 압력 밸브로 구성되어 있으며 부압밸브는 방열기(라디에이터)내의 부압 해소
⑤라디에이터 코어 막힘 20%이상시 교환
▶코어 막힘
⑥라디에이터 누설 시험시 압축공기 압력:0.5~2kg/㎠
⑦부동액(메탄올,글리세린,에틸렌글리콜),에틸렌글리콜 가장 많이 사용
⑧엔지 과열의 원인: 팬밸트 헐거움,냉각장치내의 물 때,방열기 코어의 막힘


(15)연료장치:
①연료탱크 작은 구멍 수리는 납땜으로 하고 수리시는 물을 채우고 용접한다.
②연료경고등(부특성 서미스터):연료가 없으면 서미스터 온도 상승
연료가 많으면 서미스터 온도 하강하여 경고등에 불이 켜짐
③연료파이프 피팅 풀 때 사용 렌치:오픈 엔드 렌치
④연료펌프 새막 교환시 가솔린에 담금
⑤연료 파이프 및 펌프에서 가솔린이 증발한 현상은 베이퍼록
⑥기화기 6대 회로:쵸크회로, 뜨게 회로,공전 및 저속회로, 가속 펌프 회로, 동력 회로,

                          고속 부분부하 회로
⑦이론적 혼합비(14.7:1)를 알아내는 시험기는 연료시험기
⑧젯트: 기화기에서 구멍의 지름에 따라 유량제어하는 곳
⑨연료넘침 현상의 원인: 뜨게 유면 높을 때 ,니이들 밸브 및 시트에 먼지가 끼엇을 때, 뜨게의 파손
⑩미터링 로드:메인 노즐과 통하는 연료통로에 설치되어 연료량 가감
⑪쵸트회로: 기관 시동시 농한 혼합기 공급 회로
⑫쵸크과도 작동시 플라딩 현상 발생
⑬피드백 캬브레저(기화기)에 필요한 센서 : 냉각수온도센서, 스로틀위치센서


(16)전자제어 장치:
①맵센서(D제트로닉에서 흡기매니폴드 내의 압력을 감지하여 공기량을 계측)
②다이어프램 상하의 압력차를 전압으로 검출하여 압력을 체크하는 것(피에조 저항형 센서)
③공기유량센서종류(AFS) : 칼만와유방식, 스피드 덴시티방식(맵센서방식), 핫와이어방식(열선식), 핫필름방식(열막식), 메저링플레이트식(에어플로미터식,베인식)
④L제트로닉의 공기량 계측기는 에어플로미터 방식, 칼만와류방식
⑤소용돌이의 수를 초음파 변조에 의해 공기유량을 계측하는 방식: 칼만와류방식
⑥전자제어에서 기본 분사량을 결정하는 두가지 요소 : 엔지 회전수, 공기유량센서
⑦스로틀포지션센서(TPS) : 스로틀밸브의 열림 정도를 감지하여 ECU에 보냄
⑧대시포드기능 : 감속시 스로틀밸브의 급격한 닫힘을 방지
⑨ISC서보 : 공전속도를 유지하는 기능을 함
⑩첵밸브 : 잔압유지 재시동성 좋게하고 베이퍼록 방지
⑪안전밸브(릴리프밸브) : 연료라인에 과도한 압력상승으로 인한 연료배관의 파손방지
⑫연료분사방식 : 전실린더 동시에 1사이클당 2회씩 분사하는 동시분사
점화 순서1-3-4-2에따라 분사하는 순차분사

▶1번실린더 압축상사점 검출센서는 순차분사 신호용으로 사용됨
⑬인젝터 : 분사량 단위는 ms.저항측정 장비는 디지털 멀티미터, 인젝터의 점검은 분사량, 작동음, 저항값을 점검
▶인젝터 교환시 O링에 스핀들유 도포
⑭수온센서(WTS) : 냉각수의 온도를 검출하는 부특성 서미스터 사용. 20℃에서 저항값은 2.4㏀
⑮산소센서(O₂) : 배기매니폴드에 설치되어 배기가스 속의 산소농도를 측정
▶피드백제어 신호용으로 씀. 발생발생전압은 0.1~0.9V, 산소농도는 지르코니아가 검출, 디지털 테스터기로만 꼭 사용. 아나로그는 절대 사용금지
▶배기가스에 산소량이 많으면 낮은 전압발생, 배기가스에 산소량이 적으면 높은 전압발생, 농후한 혼합기는 전압이 크게 발생, 히박한 혼합기는 전압이 낮게 발생, 이론 공연비(14.7:1)부근에서는 0.45V정도 발생 작동온도(300℃이상)낮으면 산소농도 검출 못함
★크랭크각 센서(CPS) :크랭크축의 위치를 감자하여 엔진회전수 검출, 배전기에 설치된 것도 있고 플라이휠 부근에 설치된 것도 있음
★대기압센서(BPS): 대기압을 검출하는 센서
★전자제어 점화장치의 구성요소 : ECU,배전기,점화코일
★점화시스템 작동순서 : 각종센서-ECU-파워 TR-점화코일


(17)배출가스 장치:
①가솔린 기관의 배기가스(NOX,CO,HC)
②CO: 불완전 연소시 많이 발생
③캐니스터 : 증발가스 HC 를 모아두는 곳
④NOX : 완전연소시와 고온(2000℃),고압시 많이 생성됨
⑤촉매컨버터 : CO,HC,NOX의 3가지를 해가없는 물질로 정화함,정화하는데 쓰는 것은 백금,로듐,파라듐을 쓴다
⑥촉매차량의 주의사항 : 파워 발란스 시험은 단축시험(10초이내),무연휘발유사용 ,잔디,낙엽 등의 가연물 등의 주차금지
⑦EGR : 배기가스 재순환 장치로써 NOX를 주로 감소시킴


(18)디젤기관 :
①압축비(15~20:1)
②디젤기관 자기착화(압축착화)기관
③세탄가 : 디젤연료의 착화성을 표시하는 지수
④디젤 노크 방지책 : 착화성 좋은 연료사용,압축비 높힘, 와류증가시킴, 초기에는 분사량을 적게하고 착화후에는 다량의 연료분사, 세탄가를 높임, 회전속도를 빠르게함, 실린더내의 온도 높임
⑤디젤기관의 연소실 : 단실식-직접분사실식,복실식-예연소실식, 와류실식, 공기실식
★디젤 노크를 일으키기 가장 어려운 연소실 : 예연소실식
⑥분사압력 : 직접분사실식(200~300kg/㎠), 와류실식,공기실식(100~140kg/㎠).
⑦연료공급 방법 3가지 : 독립,분배,공동식
⑧연료분무의 3대요건 : 관통력, 무화, 분포
⑨플런저의 유효행정 크다(연료 송출량 증가),디젤 열료공급 펌프의 구동은 캠축이 함
⑩조속기 : 거버너(분사량 조정)
⑪타이머 : 분사시기 조정
⑫딜리버리밸브 역할 : 잔압유지, 후적방지, 재시동성 양호
⑬터보 과급기 : 출력의 증대 목적


(19)마력 :
①불마력 : 1ps=75kg. m/s = 0.735㎾
②영마력 : 1HP=76kg. m/s = 0.746㎾


(20)압력 :
①압력의 단위 : 단위면적당 받는 힘의 크기(kg/㎠, LB/in²)
1kg/㎠=14.2PSI
(21)온도 : ①섭씨온도(℃)

②화씨온도( F)
③섭씨와 화씨가 일치하는 온도 : -40℃=-40 F


(22)압축비 : ① 압축비(ε)= 연소실체적 = 간극체적, 행정체적 = 배기량


(23)배기량 : ①배기량(V) =
                 ②총배기량(Vt) =


(24)제동마력,지시마력(도시마력),마찰마력(손실마력) :



T : 회전력(m-kg) R : 회전수(rpm),
P : 평균유효압력(kg/㎠) L : 행정(cm)
A : 단면적(㎠) N : 실린더 수
V : 배기량(cc) F : 피스톤 링 총 마찰력


(25)기계효율 : ηm :


(26)피스톤의 평균속도 :


(27)충전장치 : ①AC발전기(타려자식) : 전기발생-스테이터,자속-로터코일과 철심,정류 실리콘 다이오드
▶교류 발전기의 특징: 소형경량,공전시에도 충전가능,고속회전가능,브러시 수명이 길다
전압조정기만 필요,가볍고 잡음이 적음.
②DC발전기(자려자식) : 전기발생→전기자 코일,자속→계자코일과 철심,
정류→정류자와 브러시
③AC(교류)발전기의 권선법은 Y결선
④교류 발전기의 Y결선의 선간전압은 상전압의 √3배
⑤교류 발전기에서 사용하는 다이오드 수 : 6개
⑥교류 발전기에서 다이오드의 역할 : 교류를 정류하고 역류방지.
⑦컷 아웃 릴레이 : 역류방지(교류 발전기의 다이오드와 같은 역할을 함)
⑧AC발전기에서 스테이터를 고정하고 로터를 회전시켜 교류를 발생시킴
⑨교류 발전기의 출력전압 변화 조정은 계자전류(로우터 전류)에서 한다.
⑩교류 발전기의 조정기는 전압만 조정
⑪교류 발전기의 충전전압 : 13.8 ~14.8V


(28)등화장치 :
①전조등 회로는 병렬 연결.
②전조등 시험시 시험기와의 거리(집광식: 1M , 스크린식: 3M)
③자동차 제동등 광도 : 40 ~ 500 칸델라 이하.
④제동등을 다른 등과 겸용시 광도 3배.
⑤전조등 광도 : 15,000 ~ 75,000 칸델라 이하.


(29)오옴의 법칙 :


(30)직렬 합성저항 :
①직렬 합성저항 :저항 모두를 더함
{합성저항(R) = R₁+ R₂+ R₃+ ........ Rn}
②병열 합성저항 : 저항 모두를 분수로 계산한후 분모와 분자를 바꿈
{합성저항(R) =


(31)전력(W=와트) : ①P = EI = I²R=
{ P:전력, E:전압, R:저항, I:전류 }
(32)축전기 용량 : ①축전기에 저장되는 전기량 (Q) = CE ( Q:전기량 , E:전압 , C:비례상수 )
(정전용량=축전기 용량



[섀시편]


(1)클러치 :
①클러치:동력전달 및 차단(원추,원심,원판 클러치,전자 클러치,다판 클러치,막판 클러치)
②동력전달순서:클러치⇒변속기⇒슬립이음⇒자재이음⇒추진축⇒종감속기⇒차동기⇒액슬축⇒휠
③필요성:㉮변속을 위함 ㉯무부하 상태 ㉰관성 운전
④구비조건 : ㉮동력 전달시 미끄러짐이 없을 것 ㉯동력 차단시 신속하고 확실할 것 ㉰회전부분의 평형이 좋을 것㉱회전 관성이 작을 것 ㉲방열이 잘되고 구조가 간단할 것
⑤댐퍼 스프링 및 토오셔널 스프링(비틀림 코일 스프링 ⇒ 회전 충격을 흡수 ,
※ 쿠션 스프링 ⇒ 편마모 방지, 평행하게 회전 시킴, 직각 방향 회전 충격을 흡수.
⑥릴리스 베어링(영구 주유식임 - ※경유 ,솔벤트로 세척 하지말 것)
▶릴리스 베어링의 종류 : 볼 베어링형, 앵귤러 접속형, 카본형.
▶릴리스 베어링은 릴리스 레버를 눌러주는 역할을 하며 영구 주입식임.
⑦클러치 디스크의 석면 마찰계수(μ) : 0.3 ~ 0.5
⑧클러치 커버가 설치되는곳 : 플라이 휠
⑨클러치 압력판의 역할 : 클러치 판을 밀어서 플라이 휠에 압착시킴.
⑩허브와 축의 스프라인 마모시 소음 발생
⑪클러치가 미끄러지는 원인 :㉠클러치 자유간극(유격)이 적다㉡라이닝의 경화 및 오일의부착
㉢클러치 스프링 장력의 약화 및 손상 ㉣플라이 휠 및 압력판의 손상
⑫클러치에서 소음이 현저하게 나타나는 시기 : 공전시
⑬클러치가 물렸을 때 클러치의 미끄러짐은 어떠할 때 현저히 일어나는가? : 가속시
⑭클러치 끌림이 현저하게 나타나는 경우는 : 클러치 차단시.
⑮클러치가 떨리거나 잡아당기는 현상은 ? : 클러치가 접속될 때 발생함
★클러치 페달의 자유간극(클러치의 미끄러짐을 방지) : 20 ~ 30 mm
(자유간극 과소 : 미끄러짐{동력전달불량}, 자유간극 과대 : 동력 차단 불량)
★클러치판은 어느 축의 스플라인부에 조립되는가 ? : 변속기 입력축부
★클러치 페달을 서서히 밟았더니 소음이 난다.고장개소는 ? : 릴리스 베어링 불량
★클러치 페달의 자유간극은 ? : 릴리스 레버와 릴리스 베어링 사이의 간극.


(2)변속기 :

♧필요성 : 회전력 증대, 무부하 상태, 후진을 위해서
♧구비조건 : ㉠단계없이 변속될 것 ㉡조작이 쉽고, 신속, 확실, 정숙할 것
㉢전달효율이 좋을 것 ㉣소형, 경량이고 고장이 적을 것


{ 수동 변속기 }
①싱크로메시기구 : 변속기어가 물리때 동기작용을 함
②차속센서 : 스피드 메타속에 설치되어 있음
③속도계(스피드 미터)케이블 구동기어는 변속기 출력축에 설치되어 있음 10
④기어의 이중 물림 방지는 : 인터록 볼
⑤서로 물리는 기어의 이빨 사이의 거리는 : 백래시


{ 자동 변속기 }
①토크컨버터 구성부품 : 스테이터, 터빈런너, 펌프 임펠러
②유체클러치의 구성부품 : 터빈런너, 펌프임펠러, 가이드링
③자동변속기의 장점 : 기어번속 중 엔진 스톨이 줄어 안전 운전, 동력전달시 충격이 적고 엔진 수명이 길음, 저속축 구동력 커 등판발진이 쉽고 등판 능력 우수, 운전이 간단하고 조작 편리, 단점은 연료 소비율이 높음
④댐퍼클러치(록업클러치) : 1속 및 후진시 엔진 부레이크시 냉각수온도 50℃이하에서는 작동하지 않음
⑤자동변속기 종합시험은 스톨 테스터로써 시험 시간은 5초이내
⑥자동변속기의 변속점에 영향을 주는 센서 : 스로틀 위치센서, 시프트 솔레노이드 밸브, 펄스제네레이터
⑦킥다운 : 자동변속기에서 스로틀 밸브를 끝까지 밟았을 때 다운 시프트 현상
⑧메뉴얼 밸브 : 운전석에서 셀렉터 레버 조작 했을시 작동하는 밸브
⑨자동ㅂ젼속기 컴퓨터(TCU)에 입력되는 신호 : 스로틀 위치센서, 인히버터 스위치, 수온센서, 점화코일(rpm 신호), 차속센서, 유온센서
⑩자동변속기 오일량(점검 : 오일량은 평탄항 곳에서 점검, 오일은 콜드(COLD)와 핫(HOT)의중간위치, 오일의 작동온도 상태에서 선택레버를 움직여 각부에 오일을 충분히 태움


(3)오버드라이브 장치 :
①오버드라이브 : 엔진의 여유출력을 이용하며 변속기와 추진축 사이에 설치됨
②오버드라이브는 속도가 40㎞/h에서 작동
③오버드라이브를 설치하면 엔진 수명 연장 : 엔진이 조용, 연료 절약
④오버드라이블에 사용되는 유성기어의 구성품 : 유성기어, 유성기어 캐리어, 링기어, 선기어
⑤오버드라이브 작동시에는 선기어 고정


(4)추진축 및 뒤차축 어셈블리 :
①슬립이음 : 추진축의 길이 방향에 대한 변화를 주기 위함
②자재이음 : 각도 변화를 주는기능을 함
③추진축의 스플라인 부의 마멸시 : 주행중 소음이 나고 추진축 진동
④등속도 자재이음(CV자재이음)은 주로 앞바퀴 구동식에 사용
⑤차동장치는 렉과 피니언의 원리를 이용
⑥링기어와 같은 속도로 회전하는 것은 차동기어 케이스
⑦차동피니언기어 : 차동 사이드 기어와 물려있음
⑧차동사이드기어 : 액슬축과 직접 연결 됨
⑨종감속기어의 종류 : 하이포드기어, 스파이어 베밸기어, 베밸기어
⑩차동장치의 링기어 흔들림 검사 : 다이얼 게이지
⑪엑슬축의지지 방법 : 반부동식, 전부동식, 4/3부동식


(5)조향장치 :
①조향기어 형식 : 웜섹터 클러치형, 웜섹터형, 볼너트형
②조향너클 설치 방식 4가지 : 마몬드형, 엘리웃형, 역엘리웃형, 르모앙형
③휠얼라이먼트 요소 : 캠버, 캐스터, 킹핀, 토우인
④캠버 : 앞바퀴를 앞에서 보았을시 앞바퀴가 수선과 이루는각, 바깥쪽으로 벌어진 경우는 정의 캠버, 안쪽으로 기울어진 경우에는 부의 캠버 로 써차축의 휨 방지와 조향핸들 조작 가볍게 함
⑤캐스터 : 앞바퀴를 옆에서 보았을시 킹핀이 뒤로 기울어진 경우를포지티브(정)의 캐스터, 앞으로 기울어진 경우를 마이너스(부) 캐스터라 함, 직진성과 안전성, 핸들에 복원력을 준다.
⑥캠버, 캐스터 측정시 유의사항 : 타이어 공기압 규정으로, 섀시 스프링 안정 상태로, 바닥은 수평으로 함
⑦토우인 측정시 유의사항 : 자동차 수평상태, 토우인 측정은 타이어 중앙부에서 토우인 특정은 잭으로 차를 올리고 턴 테이블에 올린후 중심선을 그은후 시행 함
⑧토우인은 타이로드로 조정
⑨사이드 슬립량 : 1km 일 경우에는 0~5mm이내이면 정상
⑩동력조향장치의 3가지 구성요소 :작동부, 제어부, 동력부
⑪안전 체크 밸브 : 동력 조향장치가 고장 났을시 수동으로 전환
⑫동력 조향장치의 종류 : 링키지형, 분리형, 일체형
⑬파워 스티어링의 오일 압력 스위치의 역할 : 공회전 속도 조절
⑭조향 핸들이 한쪽으로 쏠리는 원인 : 좌우 타이어의 압력이 같지 않음, 뒤 차축이 중심선에 대해서 직각이 되지 않음, 현가 스프링의 절손, 쇽업쇼버의 작동불량, 허브 너트의 풀림, 휠 얼라이먼트의 불량
⑮회전 반지름 측정에 필요한 게이지 : 턴테이블, 줄자, 검차대

구분
χ축을 중심으로 회전
Υ축을 중심으로 회전
Ζ축을 중심으로 회전
Ζ축을중심으로 평행운동
스프링의 질량
롤링
피칭
요잉
바운싱
스프링아래 질량
휠 트램프
와인드 업

휠 홉


(6)현가장치 :
①노즈다운 : 급 제동시 차가 앞으로 숙여지는 현상
②호치키스 구동에서 차의 구동력 : 현가 스프링 또는 뒤 스프링
③구동바퀴의 구동력 전달방식 : 호치키스 구동, 토크튜브, 레디어스 암
④일체차축 현가장치의 특성 : 구조가 간단, 선회시 차체의 기울기가 적음, 승차감이 떨어짐
⑤SLA형식의 커트롤 암의 길이 : 위 컨트롤 암이 아래보다 작다
⑥쇽업쇼버 : 감쇠력 작으면-언더댐핑, 너무크면-오버댐핑
⑦스태빌라이저 : 고속회전시 차체의 좌우 진동 및 기울기를 완화 일종의 토오션바, 독립 현가장치에 사용, 차체의 롤링 방지
⑧전자제어현가 장치의 기능 : 급제동시 노스다운 방지, 선회시 차량의 기울 어짐 방지, 차량높이 자동 조정, 노면 상태에 따라 승차감조정, 고속 주 행시 차량높이 낮추어 안전성 확보
⑨전자제어현가장치(ECS) : 노면으로부터 차의 높이를 자동으로 조정하며 오토(auto), 하드(hard), 소프트(soft)의 3단계 기능이 있음
⑩전자제어 현가장치에서 사용되는 센서로서 : 차속센서, 조향휠 각속도센서, 차고센서, 브레이크 스위치, 스로틀 위치 센서
⑪조향휠 각속도 센서 : 차량주행중 급커브 상태감지
⑫차고센서 : 앞, 뒤에 각1개씩 설치되어 있으며 액슬과 창체의 높이측정
⑬차량의 높이를 높이는 방법 : 공기챔버의 체적과 쇽업쇼버의 길이증가


(7)브레이크장치(제동장치) :
①마스터 실린더의 1차컵은 유압발생, 2차컵은 오일누출 방지
②첵크밸브 : 잔압을 유지시켜, 브레이크 kr동을 신속하게 하고 베이퍼록 및 휠실린더 오일누축방지, 보통 잔압은 0.6~0.8kg/㎠
③몰드라이닝 : 짧은섬유, 석면, 고무를 섞어서 합성수지를 가압성형
④리턴스프링 : 오일이 휠 실린더에서 마스터 실린더로 되돌아가게 함
⑤브레이크가 작동되지 않는 경우 : 마스터 실린더의 피스톤컵이 파손된경우
⑥브레이크가 풀리지 않는 경우 : 마스터 실린더의 리턴 구멍 막힘
⑦브레이크 파이프의 재질은 강
⑧패이드 현상 : 드럼과 슈의 마찰열이 축적되어 제동력 감소
⑨브레이크 오일의 구비조건 : 빙점과 인화점 높을 것, 비등점이 높을 것, 점도변화 적을 것, 고무나 금속 변질시키지 말 것
⑩오버사이즈 라이닝을 표준 드럼에 설치하면 라이닝의 끝부분이 드럼과 접촉함
⑪듀어서보식 : 전, 후지시 1,2차 슈 모두 자기작동
⑫디스크 브레이크 : 방열효과 우수, 베이퍼록 방지
⑬브레이크 공기빼기 작업 : 브레이크 계통을 분해 했을시 반드시 공기빼기 작업 실시, 베이퍼록 현상 발생시, 블리더 플러그를 잠근후 패달을 놓음
⑭배력식 브레이크의 종류 : 부압과 대기압차를 이용 - 브레이크 부스터,
하이드로백 마스터 백
⑮하이드로백 : 대기압과 흡기다기관의 압력차 이용
㉮하이드로백 : 페달 밟으면 - 진공 밸브 닫히고 공기 밸브 열림 동력 피스톤
하이드롤릭 실린더 쪽으로 이동, 동력 피스톤 앞쪽은 진공상태
㉯공기 브레이크 공기 저장 압력 : 5 ~ 7 ㎏/㎠ .
㉰공기 브레이크의 구성요소 : 릴레이 밸브, 브레이크 밸브, 브레이크 챔버
▶압력조정 밸브 : 제동력을 크게하기 위하여 조정하는 밸브
▶브레이크 챔버 : 압축 공기압력을 기계적 힘으로 바꿈.
▶핸드 브레이크의 작동범위 : 50 ~ 70 %.
㉱ABS 시스템 : 휠 스피드 센서, 전자제어 유닛(ECU), 하이드로닉 유닛 (유압조정기)으로 구성됨.
▶휠 스피드 센서 : 바퀴의 로크 업을 감지하는 역할을 함
즉 , 바퀴의 회전속도를 감지하는 기능을 함
▶ABS의 목적 : 제동거리 단축, 방향 안정성 확보, 조정성 확보, 후륜의
고착으로 인한 차체 스핀 방지, 전륜 조기 고착으로 인한
조향 능력 상실 방지, 바퀴의 미끄러짐 방지,타이어의 미끄러짐으로 인한 마찰계수 저하 시킴 .


(8)휠 및 타이어 :
①타이어 트래드 패턴 : 리브형, 블록형, 리그패턴, 리브러그
②타이어 교환시기 : 8,000 ~ 10,000 Km.
③튜브리스 타이어의 장점 : 파손시 공기가 잘 새지 않음, 고속주행해도 발열이 적음
④스탠딩 웨이브 현상 : 자동차가 고속으로 주행할 때 타이어의 접지부 후방에 나타나는 파상의 변형이 발생하는 현상으로 고속도로 주행시는 타이어 공기압 30%정도 높임
⑤하이드로 플래닝(수막현상) : 비가올 때 발생하는 현상으로 자동차가 물위를 달리는 것 같은 현상을말함.
★★★가장 출제빈도가 높은 섀시 계산 문제★★★
(1)최소회전반경 : R : 최소 회전반경(m) Sinα : 최외측 바퀴의 조향각도
L : 축거(m) r : 킹핀 중심에서 타이어 중심간의 거리(m)

(2)조향기어비 :
(3)바퀴의 회전수 :


(N₁: 오른쪽 바퀴의 회전수. N₂: 왼쪽바퀴의 회전수)
링기어의 회전수는 좌우측 바퀴 회전수의 합에서 2호 나누면 된다.

(4)유압의 압력 : P : 압력(kg/㎠) A : 단면적(㎠) W : 힘(kg)
◆안전기준◆
▶공차상태 : 연료, 냉각수, 윤활유만을 만재하고 예비타이어를 설치하여(예비 타이어를 장착할 수 있는 차량에 한한다.) 운행할 수 있는 상태
▶승차 정원 1인 중량 : 65kg(13세 미만자는 1.5인을 승차정원 1인으로 본다.)
▶윤중 : 1개의 바퀴가 수직으로 지면을 누르는 중량
▶차량 총 중량 20톤, 축중은 10톤, 윤중은 5톤, 화물 및 특수차량 중량은 40톤
▶자동차의 기준 : 길이 13m, 높이 4m, 폭2.5m
▶견인과 피견인 자동차의 길이 : 16.7m이내
▶자동차 최소 회전반경 : 12m이내
▶자동차 최저 지상고 : 12cm이상
▶공차 상태에서의 좌우 각도 : 35도
▶전조등과 전조등 시험기와의 거리 : 집광식 - 1m, 스크린 식 - 3m
▶전조등 광도 : 15000~75000cd(칸델라)이하, 전조등의 색깔 - 백색 또는 황색
▶경음기의 경적음 : 90~115dB(데시밸)이하
▶긴급자동차 사이렌음의 크기 : 90~120dB이하
▶제동능력 : 최고속도 80km일때는 22m이하, 80km이하는 12m이하
▶제동등 광도 : 40~420cd이상
▶승차정원 30인 이상의 비상구 : 유효높이는 120cm, 유효너비 40cm이상
▶승차정원 30인 이상의 통로 : 유효너비는 30cm이상
▶조향핸들 중심으로부터 50cm이내설치 : 각종 페달(제동, 엑셀레이터, 클러치) 및 스위치(전조등, 비상등, 방향등, 경음기, 세정액)
▶승강구 : 유효너비는 60cm, 유효높이는 160cm
▶연료탱크 주입구 및 가스배출구 ; 배기관으로부터 30cm이상
▶입석면적 : 1인이 차지하는 입석면적 0.14m²
▶측면보호대 : 측면보호대의 간극은 40cm이하
▶속도 표시장치 : 속도 80이하의 고속버스는 황녹색, 100초과는 적색, 80이하의 화물자동차는 황녹색,
80초과는 적색
▶좌석 안전 띠를 설치하는 자동차 : 승용, 승합, 화물 자동차
▶등록번호표의 부착위치 : 65cm이내
▶타이어의 요철형 무늬 깊이 : 1.6mm이내
▶후부안전판 너비 : 60%이상
▶소화기 설치 차량 : 승차정원 7인이상
▶무한괘도의 적지 압력 : 3kg/㎠
▶운전자 좌석 규격 : 가로, 세로 각각 40cm이상
▶승객좌석의 규격중 등받침 간격 : 65cm이상
◆안전관리◆
▶기관가동중에 제일먼저 점검하는 것은 : 윤활유 점검
▶기관운전 상태에서 하는 것 : 기관의 온도 상승, 이상음의 유무, 기어의 물림상태, 클러치의 상태
▶복스렌치 : 기관의 헤드볼트 풀 때 사용
▶밸브래핑 작업 : 래퍼를 양손에 끼우고 밸브회전 방향으로 돌리면서 이따금 가볍게 충격을 줌
▶전기장치에서 배선 제거시 가장 먼저 접지선을 제거함
▶전류계는 부하와 직렬로 연결하고 전압계는 부하와 병렬로 연결
▶축전지 전해액 제조시 물에 황산을 붓는다.
▶마이크로 미터 보관법 : 엔빌과 스핀들을 밀착시키지 않음, 사용후엔 고급 스핀들유 바름
▶스패너, 렌치 사용법 : 모든 공구 사용시는 반드시 앞으로 당겨 사용함
▶오픈 엔드 렌치 : 연료 파이프 피팅을 풀 때 사용
▶해머 작업법 : 장갑을 끼고 하지 말 것, 열처리 된 것은 강하게 때리지 말 것, 처음과 끝의 작업은 약하게.
▶스패너 및 조정 렌치 사용법 : 조정 조우에 잡아당기는 힘이 가해지지 말 것, 파이프등의 연장대 사용하지 말 것, 렌치가 너트나 볼트에 꼭 맞을 것, 해머 대용으로 사용하지 말 것
▶정 작업 : 정 작업의 시작과 끝에서는 강하게 타격하지 말 것
▶연삭 (그라인더)작업 : 숫돌의 측면 사용금지, 숫돌 바퀴 교환은 숙련공이 함, 숫돌차의 주면과 받침대와의 간격은 3mm이내, 숫돌 교환후 시운전 1분간 함, 작업시 숫돌의 정면에 서서 하지말 것
▶차량 작업 : 차량 밑에서 작업시 보안경 착용, 차량 받칠때는 잭으로만 들지말고 스탠드도 사용, 잭의 용량 확인후 사용
▶작업장에서의 복장 : 몸에 맞는 작업복을 착용하고 상의가 밖으로 나오지 않도록 함
▶동력전달 장치중 재해가 가장 큰 것은 밸트
▶장갑을 끼고 할수 없는 작업 : 드릴작업, 선반작업, 해머작업, 줄작업
▶장갑을 끼고 하는 작업 : 운반, 용접, 화공작업
▶프레스 작업시 가장 다치기 쉬운 곳은 “손”
▶전기용접 : 슬랙제거시 보안경 사용, 용접코드는 적당한 길이를 사용, 아크선은 굵은것일수록 좋음, 넓은 장소일수록 좋음
▶산소용접 : 용접시는 아세틸렌 밸브를 먼저 열고 역화시는 산소밸브를 먼저 잠금 아세틸렌은 적색, 산소는 녹색, 역화 발생시기는 토치 팁에 석회분 끼었을시, 가스 압력과 유량이 부적당 할때
▶팁과열시 : 1.5기압 이상이면 폭발 위험이 있음




◆기초전기 및 전자◆


(1)기초전기 및 전자 :
①옴의 법칙 : E=IR, I=E/R, R=E/I
②전압 : 전선의 전자가 이동할수 있도록 하는 힘
③저항 : 전자의 흐름을 방해 하는 것
④전류 : 전자의 개수(양)
⑤전류의 3대작용 : 발열, 화학, 자기작용
⑥콘덴서의 시험항목 : 저항, 절연, 용량시험
⑦다이오드 : 한쪽으로만 전기가 통전되는 반도체로서 P와 N을 접합한 것
⑧발광 다이오드 : 전류가 흐르면 빛이 발생되는 다이오드
⑨포토 다이오드 : 빛을 받으면 전기가 흐름
⑩트렌지스터 : 베이스(B) 컬렉터(C) 이미터(E) 세 개의 단자로 구성되어 있으며 스위칭 작용 및 증폭 작용을 함, E는 접지 단자
⑪서미스터 : 온도에 따라 저항값이 변화
⑫제너 다이오드 : 일정 전압이상이면 순간적으로 전기가 흐르는 다이오드


(2)축전지 :
①축전지 셀당 음극판이 1장이 더 많음
②축전지 셀당 전압은 2.1V이며 6개의 셀로 구성되어 있음
③축전지 전해액 : H₂SO₄
▶축전지가 방전되면 양극판은 과산화납(PBO₂)→황산납(PBSO₄),음극판은 해면상납(PB)
→황산납(PBSO₄), 축전지 전해액 묽은 황산(H₂SO₄)→물(H₂O)로 변화됨
▶격리판의 면적과 극판수의 증가는 이용전류 증가
▶축전지 설페이션 현상 - 장기 방전상태, 브리지 현상(과충전 현상)
▶배터리 용량(AH)=전류*시간
▶충전법 : 정전류 충전, 정전압 충전, 단별전류 충전, 급속 충전
④축전지 전해액 제조시 증류수에 황산을 조금씩 부으며 제조한다
⑤축전지 용량 시험시 부하는 축전지 용량의 3배가 되도록 함
⑥비중 : S20 = St + 0.0007(t - 20) (St : t℃에서의 비중, t : 온도)
⑦축전지 비중 : 1.260~1.280이면 완전 충전 상태
⑧축전지 충전시 음극판에서 발생되는 폭발 가스는 수소 가스
⑨급속 충전 : 충전시 충전 용량을 1/2전류로 충전, 충전 시간은 짧아야 함, 충전 중의 전해액의 온도가 40℃넘지 않도록 할 것
▶급속 충전시 가장 조심할 것은 축전지의 온도 상승


(3)점화장치 :
①상호유도 작용 : 한 개의 코일이 자력선의 영향을 받으면 나머지 코일도 그 영향을 받아 전압이 발생되는 현상
②점화 코일의 원리 : 1차 전류를 차단시켜 상호유도작용으로 2차 전압이 발생함
③1차 전류가 흐르는 구간 : 밧데리→키박스→점화코일→배전기 단속기 접점
④2차 전류가 흐르는 구간 : 로우터→고압캐이블→점화 플러그
⑤3극 침상기로 점화 코일 성능 시험시 배전기의 회전속도 : 1,800rpm
▶배전기 어셈블리의 기능 : 단속, 배전, 진각작용
▶점화장치에서 단속기를 설치하는 것은 1차 전류가 직류이기 때문임
⑥콘덴서 (축전기) : 배전기 접점과 병렬로 연결되어 있으며 불꽃 흡수, 접점 소손방지, 1차전류 차단시간 단축
▶축전기 시험의 종류 : 용량 시험, 누설(절연)시험, 직렬저항 시험
⑦점화 플러그 : 간극 = 0.7~1.1mm, 저항점화 플러그의 저항10,000Ω이고 앞축 고회전 엔진 : 냉형 플러그를 씀, 자기 청정 온도 : 450~600℃
▶플러그의 열발산 수치 : 열가, 냉형은 열받는 면적이 작고 열형은 열받는 면적이 크다
▶점화플러그의 시험 : 절연, 불꽃, 기밀시험
⑧캠각(드웰각) : 접점이 닫혀있는동안 캠이 회전하는 각도

⑨반도체 점화장치(트랜지스터식) : 저속성능 안전, 고속성능 향상, 점화시기 제어 정확, 캠각 제어 정확, 제어 정밀도 정확, 접점의 소손, 채터링(떨림)없음
▶파워TR (점화 1차전류 단속) : 베이스, 이미터, 컬렉터로 구성
▶점화 장치에서 사용되는 센서(엔진회전수, 엔진 냉각수, 흡기온도 센서, 스로틀 위치센서 단, 산소센서는 피드백 신호용으로 혼합비 보정 신호로 쓰임)
⑩DLI의 특징 : 고압에너지 손실 적음, 전파방해 적음, 진각폭 제한 없음, 배전 누전 적음


(4)기동장치 :
①직류직권식 : 자동차용으로 가장 많이 사용됨
②계자 코일과 전기자 코일이 직렬로 연결
③기동장치 구동 방식 : 밴딕스식(관성식), 피니언 섭동식(전자식), 전기자 섭동식(전기자 슬립식)
▶기동전동기의 피니언과 링기어의 물림방식 : 오버런닝 클러치, 밴딕스식, 전기자 슬립식
▶오버런닝 클러치를 사용하지 않는 전동기 구동방식 : 전기자 섭동식, 피니언 섭동식의 전자식, 피니언 섭동식의 수동식
④기동전동기는 15초 이상 연속 회전 금지
⑤기동전동기의 무부하 시험시 가변 저항, 전류계, 전압계 필요함
⑥기동전동기 시험 : 무부하, 저항, 회전력 시험


캠 각 이 클 때
캠 각 이 작을 때
접점간극이 작아진다
접점 간 극 이 커 진 다
점화 시기가 늦어진다
점화 시기가 빨라진다
1차 전류가 커진다
1차 전류가 작아진다
점화 코일이 발열한다
고속에서 실화 된다
접 점 이 소 손 된 다
점점이 소손되지 않는다
2차 전 압 이 높 다
2차 전 압 이 낮 다
1차전류 확립기간이 충분
1차전류 확립기간이 불충분
⑦기동전동기는 플레밍의 왼손법칙 이용

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